A BAVS a Budapest és a fővárosi agglomeráció vasút- és HÉV-vonalainak átalakítását célzó átfogó, hosszú távú fejlesztési program, amely magában foglalja a célok eléréshez szükséges lépéseket. Egymásra épülő, komplex beruházásokkal valósulhat meg a stratégiai cél: 2040-ig 80 százalékkal növelni az elővárosi vasútvonalakon utazók számát.
Bár a stratégia kidolgozása 2019-ben kezdődött (megrendelője a Miniszterelnökség, az Innovációs és Technológiai Minisztérium, a MÁV Zrt. és a Budapest Fejlesztési Központ alkotta konzorcium), a megoldani kívánt problémák jóval messzebbre, lényegében a vasút hazai hőskorára nyúlnak vissza.
Ötven év fejlődés, száz év vegetálás
176 éve, a Budapest-Vác vonalon indult el a magyarországi vasúti közlekedés egészen pontosan 1846. július 15-én. A következő szűk fél évszázadban kiépült az a vasúti pályaszerkezet, amelyet ma is alapvető strukturális változtatások nélkül használunk, noha korszakos változások történtek közben. Világháborúkon, gazdasági válságokon vagyunk túl, egészen más a technológia, az életmód, és természetesen minden formálódik-fejlődik tovább.
Budapest agglomerációja folyamatosan gyarapodott, az elmúlt évtizedekben tapasztalt népességváltozások alapján elvétve találunk településeket, ahol enyhén csökkent a lélekszám, a terület elsöprő többségében kisebb-nagyobb mértékben nőtt.
Közben változott a világ is: a vasút Európa-szerte a reneszánszát éli, a fapados repülés kiváltására gyors, kényelmes, és főleg a repülésnél környezetkímélőbb nemzetközi vasúti hálózat kiépítését tervezik. A technológia is leírhatatlanul sokat fejlődött, akkor is, ha most a sci-fibe illő hyperloop-tervekre nem térünk ki.
Ám már a fenti néhány alaptézis is mutatja a stratégia komplexitását: egyaránt cél az új igények kiszolgálása, a technológiaváltás levezénylése, a nemzetgazdasági szinten is meghatározó személy- és áruszállítás fejlesztése, és mindezt az átalakuló európai hálózathoz illesztve. Az olyan mozzanatok, mint a munkahelyteremtéssel járó infrastruktúra-fejlesztés, új vasútállomások/közlekedési csomópontok építése vagy teljesen új városi terek megjelenése, csak kísérőjelenségnek számítanak.
Beszédes számok
Magyarországon mintegy 3200 személyvonat közlekedik naponta, amiből ezer érinti Budapestet. Azonban az agglomerációból ingázók csupán alig harmada használ tömegközlekedést, a kétharmaduk kocsiba ül. Vérmérséklet kérdése, kinek mennyire hangzik ez ijesztően, de ahogy Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója figyelmeztet, a száraz szám mögött „emberek százezreinek dugóban feleslegesen eltöltött órái, gazdasági hátrányok, Budapest levegőjének drasztikus szennyezése, valamint egy összességében fenntarthatatlan és környezetszennyező összkép rajzolódik ki.”
Ugyanakkor a vasútra nemcsak az ingázók, de Budapest lakói is magától értetődő lehetőségként tekinthetnének megfelelő szolgáltatás esetén. Az elővárosok népességrobbanását már érintettük, számszerűsítsük is a változást!
1970-ben még csupán a 43 százalék volt az agglomeráció népességaránya Budapestéhez képest, 2011-re már 68 százalékra nőtt, és a tendencia csak folytatódik az előrejelzések szerint. Ma a budapesti autóforgalom közele fele a vonzáskörzetből érkező mintegy 270 ezer autóhoz köthető, 2040-re pedig várhatóan az ország lakosságának mintegy 15 százaléka a Budapest körüli térségben él majd.
Akár a karbonkibocsátást, akár az életminőséget, akár a dugóban elpazarolt éveket nézzük, egy versenyképes kötöttpályás hálózat felérne egy megváltással. A tervek szerint a BAVS megduplázná a tömegközlekedők számát, amivel évente 150 milliárd forintnyi munkaórát spórolna meg. Ehhez viszont rendszerszintű beavatkozás kell, mert bár történtek fejlesztések az elmúlt években – gondoljunk a régi, elrozsdált acélszerelvényeket felváltó, európai értelemben is kulturált FLIRT motorvonatokra –, a valódi változás eddig elmaradt.
Mi készül most?
Összesen négy verziót vizsgáltak meg az ún. keresletelemzés eredményei és az elvárt szolgáltatási kritériumok alapján. Az eltérések elsősorban a Budapesten belüli forgalomszervezésből adódnak; az elemzés figyelembe vette a beruházási és fenntartási költségeket, a szolgáltatási szint javítását, a forgalomszervezést, a városfejlesztést, a klíma- és környezeti hatásokat.
Győzött a kettes verzió, amelynek kulcseleme a Déli és a Nyugati pályaudvart összekötő alagút, ami segít feloldani mindkét fejpályaudvar kapacitáskorlátját, és ami már a mai kereslet mellett is optimális megoldásnak számítana. A Déli összekötő híd ebben a változatban háromvágányos.
A részletes elemzés számos fontos megállapításhoz vezetett, ezek közül választottuk ki a fővárosiak hétköznapi életét érintő legfontosabbakat:
- Vasúti alagút a Déli és a Nyugati pályaudvar térsége között, melynek előzetesen tervezett forgalma 24 vonat/óra/irány.
- Három vágány a Ferencváros és Kelenföld közötti Déli Körvasút vonalán.
- Jelentős pályaudvar marad a Keleti is, de „a maihoz képest csökkenő szerepű pályaudvari funkciókkal”.
- Várható a pesti külső körvasút fejlesztése az utazóközönség jobb kiszolgálásáért.
- A Liszt Ferenc repülőtér kiszolgálása a távolsági és zónázó, átmenő vonatokon túl a város felől érkezőekkel.
- Hosszú távon felmerülhet a Budapestet elkerülő (akár új nyomvonalon, akár meglévő vonalak fejlesztésével létrehozott) teherforgalmi körgyűrű (V0) szükségessége is.
Két elemet külön is érdemes kibontani, ugyanis a Déli Körvasút vonalán három megállót építenek (Nádorkert, Közvágóhíd, Népliget), míg a pesti külső körvasút mentén négyet is terveznek (Egyenes utcai lakótelep, Rákosszentmihály, Újpalota, Kolozsvár utca).
Így megyünk tovább
Miután a fenti lista csak a legjava a nagyjából négyszer ennyi tételből álló eredetinek, joggal merül fel, milyen ütemezéssel és milyen sorrendben valósul meg ez a komplex terv. A BAVS alapvetőnek tartja, hogy a pályaudvarok és a vasúthálózat működjön a projektek megvalósítása alatt is, a jelenlegi vonatszám legfeljebb ütemesen bővüljön, ugyanakkor prioritást élveznek a nagyobb társadalmi hasznot hozó intézkedések, köztük a késések mielőbbi megszüntetése.
Közel húszéves időtartamú stratégiáról beszélünk, ahol a rövid távot is 2030-ig értik. Ebben az időszakban megvalósul a Déli-Nyugati alagút, illetve az ahhoz kapcsolódó fejlesztések. Pozitívum, hogy a környezetvédelem mint tervezési elv jelenik meg a BAVS-ban, amellyel külön szakértői csoport foglalkozott, és az is, hogy a teljes tervezési folyamat során bevonták a nyilvánosságot is.
Mert bár korábban az autóval ingázók okozta dugókat és az így kieső munkaórákat említettük, ne hagyjuk ki a járulékos előnyök legfontosabbikát sem: ha a terv megvalósul, Budapest levegőminősége számottevően javulhat, egyrészt az autóforgalom csökkenésével, másrészt az ipari vágányok alatt téli álmukat alvó kihasználatlan területek felszabadításával és parkosításával.
2030-ra épült volna meg a budapesti körvasút A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. még 2010 előtt kidolgozta a budapesti elővárosi vasúthálózat 2034-ig tartó fejlesztési stratégiáját. A megaprojekt végrehajtását több ütemben képzelték el. A stratégia többrétegű elővárosi közlekedéssel számolt. Egyrészt az ún. „S-bahn” közlekedést, azaz a városi gyorsvasút kialakítását szorgalmazta. Ez valójában az elővárosi közlekedés részeként a városhoz közelebbi (belső) fordulóállomásokig közlekedő ütemes, sűrűbb követésű közlekedést jelenti, amely kapcsolódva a helyi közlekedéshez, biztosítja az agglomeráció és a város kapcsolatát, másrészt a városon belüli sűrű megállóhelyeivel a városon belüli tömegközlekedés részévé válik. Másrészt fejleszteni kívánták az elővárosi (zónázó) közlekedést, amely távolabbi, akár 50-70 km távolságra lévő fordulóállomásokat is bevon a hálózatba. E közlekedési típus jellemzői: ritkább követési idő, a városi fejpályaudvar és a fordulóállomás között ütemes követési idő, a városi belső hálózathoz csak néhány kiemelt jelentőségű ponton kapcsolódik, komfortjában a nagyvasúti szolgáltatáshoz hasonlít. Javasolt fejlesztési ütemek I. ütem (2009 – 2020): A jelenlegi fejpályaudvari hálózatszerkezet fejlesztésére összpontosít, amely kétvágányú vasúti pályák esetén 15-20 perces, egyvágányú vasúti pályák esetében 30 perces elővárosi követést tesz lehetővé. Jelentős kapacitásnövelő beruházásokat itt még nem terveztek. A városi közlekedéshez történő kapcsolódás a fejpályaudvarokon és a meglevő, valamint a kialakításra javasolt új budapesti állomásokon és megállóhelyeken történik. II. ütem (2021 – 2027): Ferencváros pu. és Kőbánya-teher pu. között összekötő műtárgy épül, ezáltal a dél-nyugati és észak-keleti vonalcsoport összekötésre kerül. A fejpályaudvari rendszert kiegészíti – az úgynevezett belső körvasút fejlesztésével – egy átlós, harántoló útvonal. Az összekötő műtárgy megépítésével olyan útvonalak valósíthatók meg, amelyek a városmag mentén haladva több ponton kapcsolhatók a sugárirányú kötöttpályás vonalakhoz, zömében metróvonalakhoz. A körvasút bekapcsolásával az érintett XIV-XV-XVI. kerületi térség fejlődése is elősegíthető. III. ütem (2028 – 2030): A II. ütem továbbfejlesztése azzal, hogy az É-D-i regionális gyorsvasút teljes, kifejlett formájában működik. IV. ütem (2031-2034): Budapest és környéke S-bahn jellegű közlekedése létrehozásának kifejlett, teljes üteme. Megvalósul a Budapest-Kelenföld és Budapest-Nyugati pu. közötti vasúti alagút, ezzel egy teljes budai-pesti városi körvasúti kapcsolatrendszer jön létre, a legnagyobb szabadságot és rugalmasságot biztosítva a városon belüli és városon kívüli viszonylatvezetési alternatíváknak. |
A cikk az Ingatlan Évkönyv legújabb kiadásában olvasható és elérhető itt.
Fotók: pixabay.com
