
Az impozáns utascsarnok tetőszerkezetének megújítása után egy annál is nagyobb léptékű beruházás veszi kezdetét. A Nyugati ezzel modern, korszerű, a 21. századi nagyforgalmú vasútüzemi és utasforgalmi elvárásoknak megfelelő, de a műemléki örökséget tiszteletben tartó átmenő rendszerű központi pályaudvar, az ország főpályaudvara lehet, közösségi közlekedési csomópontként pedig – a Deák Ferenc tér környékét ellensúlyozva – egész Budapest új fókuszpontjává válhat. Helyi, regionális és országos szinten is a 21. század egyik, ha nem a legmeghatározóbb vasúti közlekedési és urbanisztikai beruházásának tervezése indulhat meg.
Ez a beruházás szorosan illeszkedik az idén februárban bemutatott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiához (BAVS), amelynek céljai világosak. A jelenleihez képest legalább kétszer annyi vonatot kell közlekedtetni a fővárosi és az agglomerációs hálózaton, minden járatnak elérve legalább három metrómegállót, tehermentesítve ezzel a gépkocsiforgalomtól a budapesti utakat. Meg szeretnénk tehát duplázni a forgalmat, Budapest jelenlegi vasúti hálózata viszont telített, a jelenlegi fejpályaudvarok, a Nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvar nem tud több szerelvényt fogadni és fordítani.
A kapacitások növelésének egyetlen reális módja a zsákutcát jelentő fejpályaudvarok átalakítása részben átmenő rendszerűvé. Azonos idő alatt egy átmenő vágányon hatszor annyi szerelvényt tud közlekedni, mint egy fejpályaudvarin, hiszen a járatokat nem kell megfordítani, hanem lehet tovább küldeni, és a helyére két és fél, illetve három perces követési idővel jöhet a következő. Jelenleg az üzemeltető vasúttársaság egy fejpályaudvari állomáson óránként két vonatot tud megfordítani, de a legoptimálisabb esetben is hármat, és ezek a pályaudvarok területi korlátok miatt nem bővíthetők. Ezért szükséges egy, a Duna alatt áthaladó vasúti kapcsolatot létesíteni Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között. A BAVS egyik legfontosabb eleme az új Duna alagút megépítése.
Azt, hogy mennyire időszerű mindez, jól mutatja, hogy már 1868-ban készültek tervek a Déli és a Nyugati összekötésére, akkor még a mai Margit-híd nyomvonalán, és az alagút építésére az első javaslat 1902-ből származik. A 20. században erre nem volt lehetőség, de a Budapest környéki agglomerációk rohamos népességnövekedése, és a közutak telítettsége miatt ez újból napirendre került az elmúlt években. A Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút kitalálásának az előkészítése 2020 novembere óta folyik, és a megvalósításhoz most egy lépéssel közelebb kerültünk, hiszen az Európai Unió anyagilag is támogatja a környezeti hatástanulmányok és az ehhez kapcsolódó műszaki vizsgálatok elkészítését, amihez a magyar kormány hozzáteszi a szükséges önrészt.

A másik fontos lépés ezzel összefüggésben a Nyugati pályaudvar és térségének megújítása, amelynek szintén elkezdték az előkészítését. A Nyugati pályaudvar felújítása amúgy is elengedhetetlen, hiszen jelenleg ez az ország legforgalmasabb vasútállomása évi 18 millió utassal, miközben a biztosítóberendezések annyira elavultak, hogy mind a mai napig kézi erővel kell működtetni a váltókat. A pályaudvarra, amelynek kapacitásai már ma is telítettek, egyelőre az északkeleti irányból, tehát Vác, Veresegyház, Esztergom, Cegléd és Szolnok felől futnak be a vonatok, viszont a tervek szerint Kelenföld felől is ide érkeznének a szerelvények.
Mindez azt jelenti, hogy a felszín alatt is befutnának ide vágányok délnyugatról, illetve északkeletről is, úgy, hogy utóbbi irányból a felszínen is maradnának végállomásozó vonatok. Óriási hiba lenne tehát, ha most ehhez a nélkülözhetetlen felújításhoz olyan formán látnánk hozzá, hogy az állomás vágányképe, környezete és kiegészítő létesítményei nem illeszkednének a tervezett alagúthoz. Ezzel a felújítással és a Duna alagút megépítésével a Nyugati Budapest és az ország központi pályaudvara lenne, újabb vasúti és metrókapcsolatokkal.
A Nyugati pályaudvart és környezetét tehát oly módon kell megtervezni, hogy az már egy alagúttal kompatibilis új rendszer legyen, természetesen megőrizve a történelmi értékeit, elsősorban az utascsarnokot. Azért írtak ki nemzetközi tervpályázatot, mert felkészült és ilyen léptékű beruházás megtervezésére alkalmas csapatot keresnek, akik sokrétű szakértelmet képesek mozgósítani. Egyszerre kell ugyanis érteni az építészethez, és figyelembe venni a vasútüzem sajátosságait. Így fontos, hogy olyan cégek tervezzenek, akiknek már jelentős a tapasztalatuk az együttes felszíni, illetve felszín alatti központi pályaudvar kialakításában.
Összességében a Nyugati pályaudvar a belváros egyik legértékesebb része, kiterjedt vasúti üzemi területekkel. Megújításával 23,5 hektár, vagyis közel két Városmajornyi terület szabadulhat fel és nyerhet teljesen új funkciót Budapest szívében. Új közpark, minőségi zöldterületek, kultúra, sport, középületek kaphatnak helyet. A konkrét pályaműveket jövő év márciusáig kell benyújtani, ezt követően dönt a zsűri és kezdődhet a részletes tervezés. A pályázatról itt lehet olvasni.

Fotó: Getty Images, Budapesti Fejlesztési Központ